Actividades

Básicamente, el Prograrna prevé tres líneas de acción que apuntan a mejorar la navegación, los puertos, y la flota. El CIH entendió que siendo prioritario garantizar la navegabilidad en la Hidrovía Paraguay‑ Paraná, los países deberían centrar sus esfuerzos tanto en la realización de emprendimientos en el canal navegable como en el establecimiento de un marco regulatorio uniforme para el mejoramiento en la navegación. De esta manera, a medida que se facilitan las condiciones de navegabilidad, las mismas ventajas crecientes de los costos del transporte fluvial estimulan la expansión de las inversiones del sector privado para los mejoramientos de puertos y flotas que, según la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), se estima han alcanzado la cifra de USS 500 millones en los últimos diez años.

Para cumplir con sus metas, los Estados resolvieron como primera medida, encomendar estudios integrales de factibilidad económica, de ingeniería e impacto ambiental. En 1991, esta decisión se cristalizó en el ámbito del ClH con las firmas de un proyecto de cooperación técnica regional con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), y un convenio de cooperación técnica no reembolsable del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con el que se financió mayoritariamente este proyecto. Los estudios ftieron divididos en tres partes denominadas Módulos A, B1 y B2. El Módulo A (Consultora: Hidroservice‑Louis Berger‑EIH, 1996) consiste en el diseño de los canales de navegación, los impactos ambientales y los estudios económicos de factibilidad en el tramo Santa Fe‑Corumbá y el Canal Tamengo; el Módulo Bl (Consultora: Hidroservice‑Louis Berger‑EIH, 1996) se refiere a los diseños preliminares y estudios económicos de fáctibilidad para el tramo Corumbá‑Cáceres y de mejoramientos en el largo plazo para el tramo Nueva Palmira‑Cáceres; y el Módulo B2 (Consultora: Taylor‑Golder‑Consular‑Connal, 1997) es la evaluación de impacto ambiental de las acciones de mejoramiento de la navegación en toda la Hidrovía. Sintéticamente, el resultado de los esiudios propone como objetivo llegar a la navegabilidad durante los 365 días del año, las 24 horas del día, reduciendo los tiempos y los costos del flete, a través de trabajos de dragado, corrección de curvas, y balizamiento. Por su parte, los estudios ambientales indican que la mayoría de los impactos ambientales de las acciones propuestas son de magnitudes Baja e inclusive Depreciable; y recomiendan la implantación de un Plan de Gestión Ambiental a fin de prever resultados futuros en función del aumento del tráfico esperado, de manera tal de anticipar e impedir cualquier tipo de impacto ambiental inaceptable.

A su vez, el CIH ha encomendado los siguientes estudios: el Programa de Necesidades de los Puertos de la Hidrovía Paraguay‑Paraná, por convenio con la Comisión de las Comunidades Europeas y ejecutado por la Consultora Rogge Marine, a fin de identificar los proyectos de inversión más convenientes desde el punto de vista financiero, económico, social y ambiental para cada uno de los 133 puertos seleccionados; los Estudios sobre el Desarrollo de las Zonas Productivas en las Áreas de Influencia Portuaria, por convenio de cooperación técnica no reembolsable con el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), con el objeto de identificar las necesidades de infraestructura y oportunidades de desarrollo económico regional en las áreas asociadas a los puertos y los Estudios sobre el Desarrollo de un Sistema de Información de la Hidrovía Paraguay‑Paraná, por convenio de cooperación técnica no reembolsable con el FONPLATA, con el propósito de elaborar un Banco de Datos de la Hidrovía, cuyo primer módulo, a cargo de la ALADI, está destinado a relevar y analizar los aspectos fisicos, económicos, de transporte y de medio ambiente.

En cuanto a las acciones efectuadas por cada uno de los países en el sistema navegable, hay que destacar que en todos los tramos se vienen llevando a cabo trabajos de mantenimiento, esto es, dragados de limpieza, balizamiento y señalización. Asimismo, se han encarado importantes acciones de diejoramiento del canal navegable comenzando desde el tramo inferior. Desde Santa Fe al océano la profundidad del canal se llevó hasta los 32 pies. A su vez, se prevé la iniciación del dragado y la señalización del tramo Santa Fe‑Asunción a una profundidad de 10 pies, incluyendo la informatización total del tramo, la cartografia electrónica y el Plan de monitoreo, control y gestión ambiental.

Entre estas acciones, también cabe destacar el "Proyecto de Dragado de Mantenimiento del Canal Tamengo", finalizado en noviembre de 1998 y de enorme significancia para la República de Bolivia, debido a que implica la vinculación de dicho país con la Hídrovía Paraguav‑Paraná, facilitando a su vez su acceso al océano Atlántico. Este proyecto, ejecutado con la cooperación del gobierno argentino (logística, draga, equipos, y personal técnico) en el marco de un acuerdo operativo argentino‑boliviano, permitió darle un nuevo impulso exportador al comercio boliviano.

Por todo esto, la Hídrovía Paraguay‑Paraná ha alcanzado una importante influencia en las economías regionales, sobre todo en su tramo inferior frecuentado por buques marítimos hasta las proximidades de Santa Fe. Al respecto, cabe señalar el clima propicio a mayores inversiones que genera un Programa de esta naturaleza, en el que se destaca la instalación del polo de procesamiento de oleaginosas más grande del mundo en la zona denominada "Rosafé" (Rosario‑Santa Fe). Asimismo, la Hidrovía constituye la principal vía para el abastecimiento de Paraguay y para el transporte de la producción minera de Urucún (Brasil) y de El Mutún (Bolivia), es intensamente empleada en Argentina para el transporte de cereales por buques oceánicos y por embarcaciones fluviales, y está comenzando a ser utilizada cada vez más para el intercambio de un cultivo en expansión como la soja a partir del cual se espera un incremento significativo de la demanda de transporte.

Entre las actividades del Programa, hay que destacar que a partir del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra la insustituible tarea de los Estados continúa abocada a la conformación de una legislación única que permita facilitar la navegación. En este sentido, en el ámbito del CIH se está trabajando en las reglamentaciones que instruyen los Protocolos del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, para su posterior aprobación por parte de los Cancilleres, e incorporación al derecho interno de cada país según sus procedimientos nacionales.

Finalmente, cabe hacer referencia a la Declaración Conjunta de la Reunión de Cancilleres de los Países de la Cuenca del Plata, celebrada en Montevideo (Uruguay), el 14 de diciembre de 1997, en donde se da cuenta de la firme voluntad de los gobiernos en la continuación del Programa. En dicha oportunidad, los Cancilleres reafirmaron "la significativa importancia que atribuyen a la Hidrovía Paraguay‑Paraná (Puerto de Cáceres‑Puerto de Nueva Palmira), que representa un importante factor de crecimiento económico y de mejoramiento de las condiciones de vida de las comunidades de la región, y que contribuye al proceso de integración en curso entre sus países". Asimismo, coincidieron "en que la Hidrovía ofrece a la región una alternativa de transporte ambientalmente sustentable, de costos reducidos, e integrada a otras modalidades de transporte" y "Resaltaron el trabajo que está siendo desarrollado en el ámbito del Comité Intergubernarnental de la Hidrovía Paraguay‑Paraná, orientado a establecer normas uniformes que permitan optimizar la seguridad y confiabilidad de la navegacion, eliminar trabas y procedimientos que dificulten la operación de la vía navegable y armonizar las legislaciones de los cinco países en materias tales como tasas, tarifas, incentivos, capacitación profesional y requisitos relacionados con la tripulación". Por último, "expresaron su satisfacción por los avances registrados en la operación y mantenimiento de la vía navegable", "concordaron en la conveniencia de crear un Foro Consultivo, que vincule a los representantes de los distintos sectores de la sociedad al Programa de la Hidrovía", y "destacaron la participación activa y fundamental del sector privado, a través de la inversión, en materia de instalaciones portuarias y de embarcaciones, complementando así los esfuerzos de los Gobiernos en el ámbito de la Cuenca del Plata".